Schutzlos: Radfahrer auf Modellstrecke für Schutzstreifen schwer verunglückt (Update)

Polizeimarkierung des Unfallorts auf der Pohlhofstraße, mit einer Zefal-HPX-Luftpumpe, Gr. 4.

Polizeimarkierung des Unfallorts auf der Pohlhofstraße. Meine Zefal-HPX-Luftpumpe, Gr. 4, verdeutlicht, wie schmal der Schutzstreifen ist: Ihre Länge beträgt 57 cm.

Drei bei Unfällen getötete Radfahrer, und es ist noch nicht einmal Frühling in Köln. Keiner dieser Radfahrer ist auf einem Radweg ums Leben gekommen. Schwer verletzt worden, aber mit dem Leben davongekommen, ist außerdem ein Rentner auf der Teststrecke eines bundesweiten Modellprojekts, das untersucht, wo man auch außerorts Radwege durch billigere Schutzstreifen ersetzen könnte. Versteht ihr langsam meine Wut auf die Anti-Radwege-Querfront, die weiter die Legende, nein: die Lüge verbreitet, dass Radwege töten?

Update (1. März 2016)

Korrektur:

Anders als von mir gestern behauptet, ist der auf der Pohlhofstraße verunglückte Radfahrer nicht gestorben. Er wäre der vierte Tote seit Jahresbeginn gewesen. Auch wenn mein Fehler peinlich ist: Ich war selten so froh, mich geirrt zu haben.

Es folgt der entsprechend korrigierte Text vom Vortag.

Unter der Überschrift "Viele schwere Unfälle" hat die rührige Internetzeitung "report-K" den Kölner Unfallstand der ersten beiden Monate zusammengefasst und zeichnet dabei ein erschreckendes Bild. Etliche Schwerverletzte und schon so früh im Jahr drei Tote. 2016 droht das Vorjahr an Schrecken noch zu übertreffen: 2015 gab es am Jahresende fünf tödlich verunglückte Radfahrer zu beklagen.

Kein Radweg weit und breit

Keiner der drei Getöteten war dabei auf einem Radweg unterwegs. Das straft die Anti-Radweg-Querfront Lügen, die immer wieder die angebliche Gefährlichkeit von Radwegen behauptet und dazu immer wieder dieselben alten paar Studien als Beleg heranzieht. Ein Unfall, der auf der Straße oder auf einem "Schutzstreifen" passiert, bei dem vielleicht auch der Radfahrer einen Fehler gemacht hat? Nein, das ruft bei den Radwegehassern nicht die üblichen Pawlowschen Reflexe hervor, mit denen sie ihre Petitionen zur Abschaffung der Radwege befeuern. Unfälle ohne Radweg, am Rande der Stadt, unter Rentnern - das zieht keinen Aufschrei, keinen Aufstand der Ringfreier nach sich.

Nun sind tödliche Unfälle allein kein guter Ratgeber bei der Beurteilung von Radverkehrsmaßnahmen. Sie kommen hierzulande Gott (und Radweg!) sei Dank doch so selten vor, dass sie statistisch nur eingeschränkte Relevanz haben. Mehr Aussagekraft haben die schweren 202 im Vorjahr in Köln) und die Unfälle insgesamt (fast 1500 verunglückten Radfahrern laut report-K/Kölner Polizei).

Doch sind es die Getöteten, die auch meine Gefühle bewegen. In einer ersten Fassung dieses Artikels dachte ich noch, auch der mir unbekannte 78-Jährige, der am Mittwochmittag (24. Februar) um 13 Uhr von Esch-Auweiler nach Orr radelte, dort überfahren wurde, sei zwei Tage später seinen Verletzungen erlegen. Dabei hatte ich zwei Pressemitteilungen der Polizei verwechselt: Getötet wurde vielmehr ein 73-jähriger Radfahrer, der einen Tag zuvor in Weidenpesch verunglückt war - auch dort an einer Stelle ohne Radweg.

Der 78-Jährige, der auf der Pohlhofstraße zwischen Auweiler und Orr einen schweren Unfall erlitt, überlebte hingegen. (Danke für den Twitter-Hinweis an Thomas Schlüter). Dieser Unfall ereignete sich auf einer besonderen Strecke, die ich im Folgenden vorstelle.

Schutzlos auf dem Schutzstreifen

Sportradler und Sonntagsausflügler kennen die Strecke, kennen die Pohlhofstraße, wo der Unfall geschah. Für mich ist sie Teil meiner "Hausrunde" und wird mindestens einmal die Woche gefahren. (Auch ich bin Hobby-Sportradler, am liebsten aber auf breiten Radwegen oder autofreien Routen.) Bei der Pohlhofstraße handelt es sich um eine relativ schmale Landstraße, links und rechts sind zwei ebenfalls recht schmale sogenannte Schutzstreifen markiert. Autos dürfen hier Tempo 70 fahren, fahren also praktisch 80 oder 90 km/h.

An einer solchen Straße außernorts Schutzstreifen anzulegen, ist laut StVO eigentlich nicht vorgesehen. Warum gibt es sie in der Pohlhofstraße trotzdem? Dahinter steckt das Projekt "Schutzstreifen außerorts" des Nationalen Radverkehrsplans, ein "Modellversuch zur Abmarkierung von Schutzstreifen außerorts und zur Untersuchung der Auswirkungen auf die Sicherheit und Attraktivität im Radverkehrsnetz"

Schwer einsehbare Kurve samt Bodenerhebung am Pescher Weg

Schwer einsehbare Kurve samt Bodenerhebung am Pescher Weg

Anhebung der "Bauschwelle" für Radwege

Seit ein paar Jahren sind dazu auf Zeit auch in Köln und den Nachbargemeinden Schutzstreifen auf Landstraßen ausgewiesen, um zu prüfen, ob sich durch Schutzstreifen die Attraktivität und Sicherheit des Radverkehrs "unterhalb der 'Bauschwelle'" für separierte Radwege verbessern lässt.

Auch in Meck-Pomm, Niedersachsen und anderswo wurden auf verschiedenartigen Landstraßenabschnitten solche Schutzstreifen ausmarkiert. Bei einigen dieser Strecken nahm man ganz bewusst kritische Merkmale in Kauf und ignorierte bewährte Prinzipien der Nachhaltigen Sicherheit, wohl um zu erproben, wie weit man dabei gehen kann: So gibt es zum Beispiel in Köln Abschnitte mit erheblichen Sichtbehinderungen durch Bodenerhebungen und Kurven (am Pescher Weg) sowie Schutzstreifen, die nur 1,25 Meter breit sind. Zur Erinnerung: Kraftfahrer, die einen Radfahrer überholen, müssen mindestens einen Abstand von 1,5 Meter einhalten. Wer sich an der Schutzlinie orientiert, ist schon zu nah dran.

Die Pohlhofstraße mit Blick auf Esch-Auweiler.

Die Pohlhofstraße mit Blick auf Esch-Auweiler. Zu erkennen sind auch die Markierungen der Unfallstelle vom 24.2.2016 durch die Polizei.

Die Pohlhofstraße hat einen solchen schon im Ansatz zu schmalen Streifen. Außerdem misst hier die sogenannte Kernfahrbahn nur 2,60 bis 2,80 Meter. SUVs und Kleintransporter sind über zwei Meter breit. Die Einhaltung des Mindestabstandes ist ihnen nur möglich, wenn sie auf den Schutzstreifen des entgegenkommenden Verkehrs ausweichen. Und das, ich wiederhole: bei erlaubten 70 Stundenkilometern!

Sportradlern macht das nicht allzuviel aus, auch der Freizeitverkehr am Sonntag ist noch möglich, weil Autofahrer sich sonntags gnädig geben. Doch wer wie ich auch freie Tage unter der Woche nutzt, um dort entlang zu radeln, weiß, dass der Abschnitt extrem unangenehm sein kann. Handwerkerflitzer rasen dort mit 90 Sachen eng an einem vorbei, es besteht praktisch kein Unterschied zu einer handelsüblichen Landstraße ohne Schutzstreifen (wie es sie südlich von Auweiler auf einem ansonsten vergleichbaren Abschnitt des Auweiler Wegs gibt).

So ist es richtig: Dieser Transporter nutzt die Kernfahrbahn. Eine Ausnahme, und bei Tempo 70 auch nicht angenehm.

So ist es richtig: Dieser Transporter nutzt die Kernfahrbahn. Eine Ausnahme, und bei Tempo 70 auch nicht angenehm.

Ein Radweg hätte schützen können

Doch der (nicht tödliche) Unfall von vergangener Woche hat sich allem Anschein nach anders zugetragen, als man nach dieser Beschreibung erwarten könnte. Der 78-Jährige verließ dem Polizeibericht zufolge offenbar den Schutzstreifen, womöglich um zu wenden, und hat dabei einen von hinten kommenden Pkw übersehen.

Das hätte auch ohne Schutzstreifen passieren können. Es wäre aber ganz sicher niemals passiert, hätte es an dieser Stelle einen ordentlichen separierten Radweg gegeben. Auf einer Landstraße sind Radfahrer nirgendwo sicherer aufgehoben als auf einem Radweg neben der Landstraße. Und auf einem ausreichend breiten Zweirichtungsradweg wäre auch das Wenden vollkommen ungefährlich.

Auch wenn das Schutzstreifen-Experiment diesen konkreten Unfall nicht verursacht hat, so will es doch erklärtermaßen Möglichkeiten finden, den Radfahrern den sichereren Radweg vorzuenthalten - oder wie es die Anti-Radwegfront nennen würde: zu "ersparen".

Schild mit Karte des Radwegenetzs rund um Auweiler - Unfallstelle bei Nachbearbeitung des Fotos markiert.

Schild mit Karte des offiziellen Radwegenetzs rund um Auweiler (Unfallstelle bei Nachbearbeitung des Fotos markiert). Auffällig: Die empfohlene Route (rot) verläuft abseits der Modellstraßen - auf im Alltag völlig untauglichen Schotter- und Matschwegen.

Breite Front für zweitklassige Billiglösungen

Dank Schutzstreifen kämen Bund, Land und Kommunen also um Einrichtung und Erhalt von Radwegen auf Landstraßen herum. Auch wenn die am Modellprojekt beteiligten Verkehrsforscher betonen: "Schutzstreifen können außerhalb geschlossener Ortslagen kein dauerhafter Ersatz für erforderliche, bauliche Radverkehrsanlagen sein" - so zeichnet sich schon jetzt ab, dass Schutzstreifen genau das werden dürften: ein billiger Ersatz für Radwege auf Kosten der Sicherheit.

Dass es so kommen wird, zeigt sich ganz aktuell zum Beispiel in der neuen "RadSTRATEGIE" von Baden-Württemberg, wo es auf S. 31 heißt:

"Die aktuellen Regelwerke empfehlen auf Basis von Sicherheitsforschung und langjähriger Erfahrungen daher den verstärkten Einsatz von Schutzstreifen und Radfahrstreifen. Diese sind nicht nur sicher, sondern auch besonders kosteneffizient."

Das klingt wie diktiert vom ADFC, und so schließt sich der Kreis: Warum sollte man als Straßenbauer auch Radwege bauen, wenn schon die Radaktivisten selbst Kampagnen gegen Radwege starten, wenn selbst die Aktivisten Unfälle abseits von Radwegen ignorieren, die nicht in ihr Glaubenssystem vom gefährlichen Radweg passen, wenn junge männliche Sportradler sich nur noch für ihr eigenes zügiges Vorkommen interessieren und die Solidarität mit älteren RadfahrerInnen aufkündigen, die im Verkehr vielleicht auch mal einen Fehler zuviel machen?

Versteht ihr langsam meine Wut?

Category: Bike
Tags: bike bicyle radwege schutzstreifen sicherheit