Überfahren dank Radstreifen: Beispiel Manchester

Zum Glück blieb die Radlerin unverletzt: Das Fahrrad liegt allerdings unter dem Lieferwagen.

Zum Glück blieb die Radlerin unverletzt.

Seit ein paar Tagen macht ein Video aus Manchester die Runde, das den Zusammenstoß zwischen einer Radfahrerin und einem Lieferwagen beim Abbiegen zeigt. Der Radlerin ist zum Glück nichts Schlimmeres passiert. Das Video illustriert aber sehr deutlich, warum Radstreifen kein sichererer Ersatz für separierte Radwege sind, gerade an Kreuzungen.

Kontinentaleuropäer müssen bei dem YouTube-Video aus Manchester wegen des Linksverkehrs etwas umdenken. Es zeigt die Aufnahme der Dashcam eines Autofahrers in Manchester. Der eigentliche Crash passiert nach 2:10 Minuten.

Kurz vor dem Unfall wartet der Kamera-Fahrer an einer roten Ampel als drittes Fahrzeug, ganz vorne steht der unfall-verursachende Lieferwagen. Am linken Fahrbahnrand befindet sich ein Radstreifen, vorne ein aufgeweiteter Aufstellraum für Radfahrer. Sowas ist auch in Deutschland sehr verbreitet, hier natürlich spiegelverkehrt auf der rechten Seite.

Bei Grün fährt der Lieferwagen los um nach links abzubiegen, fast gleichzeitig kommt an der Kreuzung auch eine Radfahrerin an, mit zügigem Tempo. Beide stoßen zusammen, das Fahrrad bleibt unter dem Lieferwagen liegen, die Radfahrerin stürzt, kann aber gleich wieder aufstehen, sie scheint unverletzt, was auch spätere Zeitungsberichte bestätigen.

Hier ging es vergleichsweise glimpflich ab, doch Unfälle dieser Art enden nicht selten tödlich für den Radfahrer. Zu hohe Geschwindigkeit war nicht der Grund: Dieser Unfall wäre genau so auch in einer Tempo-30-Zone, ja sogar bei Tempo 20 passiert. Tempo 30 hilft auf gerader Strecke, verhindert aber keine Abbiegeunfälle.

Ein benutzungspflichtiger separierter Radweg, wie er von deutschen Radwegehassern immer wieder als Ursache für Abbiegeunfälle angeführt wird, liegt hier ebenfalls nicht vor: Es gab nur einen Radstreifen, also eine Art farbliche Leithilfe für Autofahrer, wie nah sie an Radfahrer ranfahren dürfen. Radfahrer müssen bekanntlich auch ohne Radstreifen am Straßenrand fahren (links bzw. rechts je nach Land).

Ansicht des Unfallorts aus der Gegenrichtung bei Google-Streetview

Ansicht des Unfallorts aus der Gegenrichtung bei Google-Streetview

Stattdessen waren hier eindeutig die schlechten Sichbeziehungen zwischen Radlerin und Van-Fahrer schuld: Für den Fahrer des Lieferwagens kam die Radfahrerin aus dem Toten Winkel. Er konnte sie nicht beim Heranfahren an die Kreuzung bemerken, da sie erst im Laufe der Rotphase die Kreuzung erreichte.

Die Radfahrerin wiederum konnte kaum ahnen, dass der Lieferwagen abbiegen wird. Er stand nicht auf einer Linksabbieger-Spur (man beachte: England, also spiegelverkehrt), womöglich hatte er keinen Blinker an oder der Blinker wurde übersehen.

Das Beispiel zeigt, wie wichtig es ist, die Standpunkte beider Unfallteilnehmer zu betrachten: Hätte nämlich die Radfahrerin bemerken können, dass der Autofahrer abbiegt, hätte sie vielleicht noch bremsen oder ausweichen können. Weil der Lieferwagen aber ansatzlos direkt in die Radspur abbiegt, war ihr das nicht möglich.

Ursache ist vor allem die parallele und die zu nah nebeneinander liegende Führung von Rad- und Autoverkehr. Die wiederum ist ein Merkmal der Führung des Radverkehrs auf einem Radstreifen als Teil der Fahrbahn. Es ist besser, Radlern auch im Kreuzungsbereich einen eigenen Radweg zu geben. Dieser Radweg sollte etwas abgesetzt sein und der Autoverkehr sollte zum Beispiel durch eine Schutzinsel so geführt werden, dass beide nicht parallel, sondern möglichst im rechten Winkel aufeinander treffen. Damit wäre sichergestellt, dass beide Parteien die Absichten des jeweils anderen klar erkennen können und sich entsprechend verhalten.

Ein Kreuzungsdesign dieser Art ist nicht meine Erfindung, sondern das klassische niederländische Entwurfsmuster (sog. Protected Intersection), das bei schlauen Stadtplanern weltweit als Best-Practice-Lösung im Einsatz ist, zum Beispiel hier:

Wie Autofahrer Radfahrer besser sehen

"Separated bike lanes are generally preferable to conventional (not separated) bike lanes because they improve visibility between bicyclists and motorists at intersections."

"Separierte Radwege sind im Allgemeinen den konventionellen (nicht separierten) Radstreifen vorzuziehen, weil sie die Sichtbeziehung zwischen Rad- und Autofahrern an Kreuzungen verbessern."

Leider ist die deutsche Antwort auf das Abbiegeproblem meist eine billige, minderwertige andere: Statt die Verkehrsarten an Kreuzungen rechtwinklig aufeinander zu zu führen, favorisieren Planer wie die Berater der Stadt Köln, VIA, eine "Vehicular Cycling"-Philosophie. Dabei wird der Radverkehr vor der Kreuzung mit dem Autoverkehr zusammengeführt, häufig in einem Trichter verengt, als wären Radfahrer und Autos irgendwie dasselbe und würden sich friedlich in die Arme fallen, um Blumen zu pflanzen. In Wirklichkeit wird aber nur der Konfliktpunkt, an dem sich die Wege von Radler und Auto kreuzen, ein paar Meter vor die Kreuzung verlegt. Hier findet der Spurwechsel bzw. die Spurzusammenführung dann wieder im gefährlichen spitzen Winkel statt, statt rechtwinklig, wie es sicherer wäre.

Erst wenn die Radler dann hinter den Autos im Stau und Abgas stehen, können sie beim Abbiegen nicht mehr übersehen werden, so die radverkehrsfeindliche Logik solcher Stadtplaner. Dabei wäre es einer der größten Vorteil des Fahrrads, am Autostau vorbeiradeln zu können.

Dass auch viele Radfahr-Aktivisten dieselbe Logik verfolgen, zeigt vielleicht, dass sie zu faul für einen vergleichenden Blick über die Grenzen nach Holland und Großbritannien sind. Vielleicht fehlen auch nur die Sprachkenntnisse? Sollte das der Fall sein, hier ein Tipp: Das niederländische Kreuzungsmodell ist nun auch in einem deutschprachigen Video erklärt. Sollte man mal studieren:

Category: Bike
Tags: bike bicyle radwege kreuzungen sicherheit