massDOT macht's vor: Radwege sind besser

Aus dem Entwurfsleitfaden für sichere Radverkehrskreuzungen des massDOT

Aus dem Entwurfsleitfaden für sichere Radverkehrskreuzungen des massDOT

Ausgerechnet aus den USA kommt das beste Dokument über Radwege, das ich bislang gelesen habe. Der "Separated Bike Lane Planning & Design Guide" der Verkehrsbehörde von Massachusetts (massDOT) ist so unglaublich kompetent, slick und wohlinformiert, das müsste man eigentlich auf Deutsch übersetzt zur Pflichtlektüre für hiesige Radverkehrplaner machen, die sich immer noch davor drücken, dem internationalen Forschungsstand zu folgen, solange er nur auf Englisch oder Holländisch erscheint. Und es müsste Pflichtlektüre für Journalisten und alle anderen werden, die zu Radwegen eine Meinung haben wollen.

Dabei erzählt der massDOT-Report gar nichts wirklich Neues: Seinen gesamten Inhalt kann man auch in einschlägigen Dokumenten wie dem CROW-Manual nachlesen oder sich aus vielen Einzelstudien und Blogbeiträgen zusammenklauben.

In einer so kompakten Zusamenstellung wie bei massDOT ist es meines Wissens aber noch nirgendwo veröffentlicht. Richtig genial wird er durch seine klare Sprache und die verständlichen Erklärungen, warum beim Radwegebau etwas wie gemacht werden sollte. Den Autorinnen und Autoren ist offenbar klar, dass ihr Dokument auf massive Widerstände in der Verwaltung und bei Bürgern treffen wird, die bislang ausschließlich auf das Auto gesetzt haben. Er wendet sich an alle, die kein Know-how über die Gestaltung von Radverkehrswegen haben, wie beispielsweise die deutschen Radwegehasser. Es ist also im besten Sinne eine Art "Radwege für Dummies"-Buch geworden.

An dieser Stelle will ich nur ein paar Punkte aus dem Design-Guide herausgreifen, um damit Lust auf das Lesen des gesamten Textes zu machen.

Ein immer wieder gegen Radwege vorgebrachtes Argument ist deren angebliche Gefährlichkeit an Knotenpunkten, vulgo an Kreuzungen. Nach der in Deutschland aktuell anscheinend hegemonialen Planungslesart sollten Radwege vor Kreuzungen aufhören, damit Radfahrer und Autofahrer sich besser sehen können. In fortschrittlicheren Ländern wie den Niederlanden ist es aber genau umgekehrt: Hier vertritt man den Standpunkt, dass gerade an Kreuzungen eine sichere Führung vonnöten ist und deshalb dort eher beginnen als aufhören sollte.

Warum das so ist, erklärt der massDOT-Guide auf breitem Raum und anhand von Illustrationen wie dieser hier:

Wie Autofahrer Radfahrer besser sehen

"Separated bike lanes are generally preferable to conventional (not separated) bike lanes because they improve visibility between bicyclists and motorists at intersections."

"Separierte Radwege sind im Allgemeinen den konventionellen (nicht separierten) Radstreifen vorzuziehen, weil sie die Sichtbeziehung zwischen Rad- und Autofahrern an Kreuzungen verbessern."

Wer auch nach dieser Grafik nicht begreift, wie der an Kreuzungen weiter abgesetzte Radweg einer Protected Intersection zu besseren Sichtbeziehungen führt als Fahrbahnradeln, gegen dessen Ressentiments helfen auch keine Argumente mehr.

Ganz den Knotenpunkten widmet sich Kapitel 4 des Design Guides. Unter anderem zeigt er dabei, wie separate Radwege die Gefährdungszonen verkleinern, in denen Radfahrer an Kreuzungen der Bedrohung durch Autofahrer ausgesetzt sind:

Gefahrenzonen für Radfahrer an Kreuzungen je nach Radwegführung

Gefahrenzonen für Radfahrer an Kreuzungen je nach Radwegführung

Die in Köln beliebteste Führung ohne Radweg oder mit Radstreifen (Beispiel 1 im massDOT) zieht den Konfliktraum bis weit vor die Kreuzung in die Länge. Alle Bilder meines jüngsten Reker-Posts zeigen eine derartige Infrastruktur mit riesiger Gefahrenzone, wie sie am Hansaring, Ecke Lübecker Straße aufgebaut ist. "Ring frei", kann man dazu nur sagen.

Gefahrenzonen möglichst klein zu halten, ist aus mehreren Gründen wichtig. Zum einen natürlich, um Unfälle zwischen Autos und den schwächeren Radfahrern zu vermeiden. Wo beide sich nicht oder nur kurz begegnen, gibt es auch weniger Gelegenheit für Unfälle. Zudem gibt es auch weniger Beinahe-Unfälle, sogenannte Near Misses. Radfahrer spüren anhand der Near Misses sehr genau, wo es für sie gefährlich ist oder wird. Sie reagieren mit Stress, und wo das Fahren stressbehaftet ist, werden sie nach Möglichkeit nicht mehr fahren.

Stressreduktion ist also ein wichtiger Faktor in der Radverkehrsplanung. Der massDOT-Guide hat auch das begriffen, wenn er gleich zu Anfang schreibt: "Only a small percentage of the population is willing to bicycle in these high-stress environments."

Eine schlechte Separierung von Rad- und Autoverkehr stresst auch die Autofahrer. Die sind ohnehin schon so gestresst, dass manche ihre schiere Mordlust kaum verbergen können, aber auch die gutmütigen Fahrer bauen in Stresssituationen vermehrt Unfälle. Ein Weg, Stress zu minimieren, ist es, den Verkehrsteilnehmern nicht zu viele Dinge zugleich zuzumuten. Wie auch das mithilfe eines Radweges an einer geschützten Kreuzung besser gelingt, als beim freien Ringkampf, zeigt die letzte Grafik, die ich aus dem massDOT-Guide zeigen will:

Stressfrei um die Ecke

Stressfrei um die Ecke

Die massDOT-Autoren teilen den Ablauf einer Begegnug von Rad und Auto an Kreuzungen in drei Zonen ein:

Erkennungszone
Der sich nähernde Radfahrer und der Kraftfahrer haben die Gelegenheit, sich zu sehen und ihre Geschwindigkeiten einzuschätzen. (Recognition zone)
Entscheidungszone
Rad- und Kraftfahrer registrieren, wer voraussichtlich die Kreuzung zuerst erreicht, und passen ihre Geschwindigkeiten an, um Vorfahrt zu gewähren oder wenn nötig anzuhalten.
Haltezone
Platz für Kraftfahrer oder Radfahrer, gegebenenfalls anzuhalten

Die beiden Teilgrafiken zeigen sehr anschaulich, wie man ein "low-stress bicycling environment" schafft, mit klaren Sichtbeziehungen für beide Seiten - auch für die Radfahrer. Das Anhalten und Abbiegen im "turn space" erfolgt hier, nachdem bereits die dafür nötigen Entscheidungen gefällt sind. Beides ist voneinander entkoppelt, also stressfreier.

Dass dieses Kreuzungsdesign zugleich Radfahrern ein zügiges Vorankommen auch dann erlaubt, wenn sich auf der Fahrbahn der Autoverkehr staut, und dass sie jederzeit ohne besondere Ampelklimmzüge und Grünpfeile rechts abbiegen können, kommt als Bonus noch dazu.

Meine Begeisterung über den Entwurfsleitfaden aus der Heimat des MIT ist nur an wenigen Stellen getrübt. So wird das zweistufige Links-Abbiegen ("Kopenhagen Left") mit eher gefährlichen Aufstellflächen für Linksabbieger viel zu unkritisch gesehen und sollte besser klar abgelehnt werden - vor allem ist es beim klassischen Aufbau einer "protected intersection" auch überflüssig. Aber im Großen und Ganzen hat man beim Massachusetts Department of Transportation alles richtig gemacht - und das ausgerechnet in der "Highway Division". Lesen - jetzt!

Category: Bike
Tags: bike bicyle radwege kreuzungen sicherheit