Radverkehrskonzept Kölner Innenstadt - Das Netz

Radrennen auf der Bonner Straße

In einer Reihe von Blogposts auf Deutsch werde ich einige Anmerkungen zum Radverkehr in Köln und konkret zum Radverkehrskonzept für die Innenstadt sammeln. Um es vorweg zu sagen: Ich halte die bislang bekannten Maßnahmen des Innenstadtkonzepts in großen Teilen für missraten und dem Radverkehr wenig förderlich.

Natürlich enthält das Konzept auch Verbesserungen für den Radverkehr. Der Radverkehr in Köln wurde jahrzehntelang vernachlässigt. Selbst das wenige Gute, was im Radverkehrskonzept zu finden ist, bringt da schon Linderung.

Da ein solches Konzept aber nicht alle paar Wochen neu erarbeitet wird, sondern für lange Zeit als Planungsgrundlage dieen wird, muss es sich auch die Frage gefallen lassen: Wie nachhaltig und wie zukunftssicher sind die Pläne? Und da zeigt sich, dass schon viele Grundannahmen auf dem Stand der 70er-Jahre verharren - bloß dass sich inzwischen der motorisierte Individualverkehr (MIV) vervielfacht hat.

"Gute Bedingungen für Radfahrer erreicht man nicht, indem man die Radfahrer dort beseitigt, wo der Autoverkehr ist, sondern indem man den Autoverkehr dort beseitigt, wo die Radfahrer sind." (Dave Hembrow)

Das Netz ist alles

Richig erkannt wurde von den Autoren des Innenstadtkonzepts, dass der Aufbau eines Radverkehrsnetzes die wichtigste Maßnahme für ein fahrradfreundliches Köln ist. "Das Netzkonzept bildet die Zielvorstellung der zukünftigen Radverkehrshauptrouten ab und ist maßgeblich für die Berücksichtigung des Radverkehrs bei zukünftigen Planungen", schreiben die Planer in ihrer Erläuterung. Das bedeutet auch: Egal, was nun gebaut wird, ob Fahrradstraße, Radstreifen oder Radweg - es soll sich alles an diesem Netz ausrichten. Deshalb ist es so wichtig, sich damit zu befassen.

Die Kölner Planung teilt das Radverkehrshauptnetz in zwei Untergruppen ein: ein grünes Netz "für Fahrradfahrer abseits der großen MIV-Verkehrsströme" sowie ein gelbes Netz "entlang der MIV-Hauptverkehrsstraßen". Im grünen Netz soll es einige Fahrradstraßen und geöffnete Einbahnstraßen geben, an sich bleibt hier aber alles beim alten. Für das gelbe Netz sind Schutzstreifen zu erwarten. Radwege sollen aus unerfindlichen Gründen nirgendwo mehr neu gebaut werden.

Warum man diese Einteilung in grün und gelb vornimmt, wird nicht deutlich. Man gewinnt den Eindruck: Statt das für den Radverkehr förderlichste Routennetz zu bestimmen, richtet sich der Blick der Planer wie der einer Maus auf die Autoschlange und sie fragen sich nur: Wo fahren viele Autos, wo sind es wenige, wo lassen sich Eingriffe in die bestehende MIV-Infrastruktur am ehesten vermeiden? Von Plänen, den Autoverkehr von den Radrouten zu entfernen und auf anderen Wegen umzuleiten, ist nirgendwo die Rede. Selbst die angedachten Fahrradstraßen bleiben für Kfz zugänglich. Es wächst der Verdacht, dass die Planung den Status quo, was den MIV angeht, nur verwalten will, aber zu eigenen Visionen keinen Mut, vielleicht auch keine Fantasie hat.

Karte des grünen und gelben Hauptroutennetzes für die Kölner Innenstadt (Ausschnitt)

Karte des grünen und gelben Hauptroutennetzes für die Kölner Innenstadt (Ausschnitt), siehe: Radverkehrsnetzplan (Karte)

Zügig und sicher vorankommen

Was ist überhaupt der Sinn eines Routennetzes, was soll es für den Radverkehr erreichen?

Das übergeordnete Ziel in Köln ist sicher, mehr Menschen aufs Rad zu bekommen. Dafür müssen sie ihre Ziele zügig und sicher (real wie gefühlt) per Fahrrad erreichen können. Eine erprobte Netzform dazu ist eine Kombination aus einem relativ groben Netz von qualitativ hochwertigen Hauptrouten mit einem feinen Netz aus Nebenrouten, die als Erschließungswege die Hauptrouten mit den konkreten Zielen wie Wohnort, Arbeitsplatz oder Kindergarten verbinden.

Das nach diesem Muster aufgebaute Straßennetz beim Kfz-Verkehr hat dessen Siegeszug beschleunigt: ein Netz aus innerörtlichen Straßen, die zu Landstraßen führen, die zu Autobahnen führen, von denen man wieder auf Landstraßen und dann in andere Orte kommt. Nebenbei gesagt leiden Stau-Städte wie Köln und Stuttgart (und vielleicht bald Bonn?) auch unter einer davon abweichenden Planung, bei der Autobahnen quer durch die Stadt führen, sodass sich innerstädtischer und Fernverkehr in die Quere kommen. Aber das ist eine andere Geschichte ...

Zügig voran kommt man auf einem Weg nur, wenn niemand im Weg ist. Das wird besonders deutlich beim Schienenverkehr. Der schnellste ICE steht still, wenn ein Regionalexpress vor ihm die Hohenzollernbrücke blockiert. Umgekehrt darf auch der RE erst los, wenn der ICE durch ist. Beim Autoverkehr heißt das: Die innerörtlichen Straßen teilt sich der MIV mit anderen Verkehrsteilnehmern, die Landstraßen weniger, die Autobahnen gar nicht.

Nicht zügig: Grünes Netz bremst Radler aus

Die Kölner Radverkehrsplaner nehmen nun bewusst in Kauf, dass der grüne Teil des Hauptnetzes ausgebremst wird. Zum einen sind Fußgängerbereiche Teil des grünen Netzes. Zum anderen wird der Radverkehr häufig im Mischverkehr geführt und insbesondere an Kreuzungen und "Minikreiseln" mitten auf die Spur der Kraftfahrzeuge geleitet, angeblich zur Unfallvermeidung. Das führt allerdings dazu, das Radfahrer im Autostau landen und der wichtigste Geschwindigkeitsvorteil des innerstädtischen Radlers zunichte gemacht wird: seine Fähigkeit, am Stau vorbei zu fahren. Wie der Regionalexpress hinter dem ICE wartet das MTB hinterm SUV.

Auf viel befahrenen Durchgangsstraßen wie der Bonner oder der Neusser Straße ist das Ausbremsen des Radverkehrs zur Rush Hour schon heute zu beobachten: Hier staut sich an jeder Kreuzung, an jeder Parkbucht, an jedem Minikreisel der Berufsverkehr, und das Fahrrad staut mit. Wer es eilig hat, nimmt einen anderen Weg, zum Beispiel den Fußweg. Die Neusser Straße ist Teil des grünen Netzes, dürfte also im Zuge des Innenstadtkonzeptes so erhalten bleiben wie bisher. Die Bonner wurde gerade erst neu gemacht (U-Bahn-Bau!), sodass auch hier keine neuen Maßnahmen zu erwarten sind.

Radstreifen und Bürgersteig auf Bonner Straße

Radstreifen auf Bonner Straße, nur sonntags früh so leer. Wer es eilig hat, wird den Fußweg nehmen.

Schaut man sich andere Teile des grünen Netzes an, so sind einige durchaus für schnelles Fahren im Alltagsverkehr geeignet - hier wäre zum Beispiel der Rheinauhafen zu nennen - allerdings nicht am Wochenende. Kurz gesagt kann man sich auf die Qualität der Wege im grünen Netz nicht verlassen. Das grüne Netz wird somit der Aufgabe nicht gerecht, durchgängig ein Hauptnetz für die schnelle Fortbewegung auf zwei Rädern zu sein. Auch die angedachten Baumaßnahmen ändern daran wenig.

Gelbes Netz nicht so sicher wie möglich

Bleibt also das gelbe Netz. Hier kann man nicht nur schnell fahren, hier muss man eigentlich auch schnell fahren, sonst wird man überfahren. Die Riehler Straße etwa wird schon heute im Berufsverkehr von vielen Alltagsradlern befahren, auch von solchen, die man dort nicht unbedingt erwartet: Senioren oder Eltern mit belegtem Kindersitz. Warum wagen die sich auf diese unangenehmen Raserstrecken? Wohl weil ihnen die Alternative fehlt. Die kleinen Wege durchs Agnesviertel sind zugeparkt, mit Kopfsteinpflaster verkehrsberuhigt, werden im Winter nicht geräumt.

Somit ist es natürlich dringend zu begrüßen, wenn auf Strecken wie der Riehler Straße Schutzinfrastruktur für Radverkehr angelegt wird. Doch es werden nur Schutzstreifen sein. Das ist wohl mit dem Einfluss der "Radwegekritiker" (Achtung, Euphemismus!) zu erklären. Warum es zugleich auf vielen Schnelldurchgangsstraßen weiterhin Parkplätze gibt - hier soll man doch fahren, nicht parken? -, aber keine echten Radwege, bleibt unverständlich. Platz wäre genug da, denn ausreichend breite Radstreifen brauchen nicht weniger Raum als Radwege. Die Innere Kanalstraße könnte ein Vorbild sein. Freie Linksabbiegerspuren weg, Rundumgrün für Radfahrer her, und sie wäre nicht nur schnell, sondern auch sicher.

Gelbes Raster zu grob

Angestrebt ist laut Planung ein Netzraster von 200 Metern Maschenweite, und das ist ein ambitionierter Wert. In den Niederlanden ist das Raster oft bis zu 750 Meter weit. Zieht man aber das qualitativ minderwertige grüne vom gelben Netz ab, fällt auf, dass das gelbe Netz zu grob ist. Teilweise liegt mehr als ein Kilometer zwischen parallel verlaufenden gelben Routen wie dem Ring und der Inneren Kanalstraße. Die reine Streckenlänge wäre noch nicht mal ein Problem für Radfahrer. Doch auf dem Weg liegen stets zu viele Haltepunkte im Weg: Kreuzungen, Ampeln. Denn man muss bedenken: Das gelbe Netz verläuft entlang der MIV-Hauptrouten, und eher fällt Karneval auf Ostern, als dass Köln dort eine fahrradfreundliche Ampeltaktung anlegen würde.

Was wäre zu tun?

All die Planungsmängel machen deutlich: Das Radverkehrskonzept Köln-Innenstadt muss sich von der ungeeigneten Aufteilung in grünes und gelbes Netz verabschieden. Leitlinie zum Entwurf eines Radverkehrsnetzes darf nicht sein, wie der Radverkehr geführt wird, also ob als Mischverkehr oder separiert geschützt. Stattdessen muss die Qualität der Radverkehrsinfrastruktur auf den Hauptrouten im Vordergrund stehen. Alle Hauptstrecken müssen für RadfahrerInnen jeder Couleur ein zügiges und sicheres Vorankommen gewährleisten, ohne dass ihnen Fußgänger oder Kraftfahrzeuge den Weg versperren. Wo Radrouten parallel zu Kfz-Hauptrouten liegen, müssen sichere Radwege her, und wo es keine Radwege gibt, müssen die Autos verschwinden. Tempo 30 alleine reicht nicht aus, denn auch Tempo-30-Zonen sind unsicher, wenn dort viel Kfz-Verkehr fließt.

Anmerkung

Noch eine Anmerkung: Mehrfach wird in den Planungsdokumenten unterschieden zwischen "routinierten, schnellen Radfahrern" und anderen. Das ist der perfide Versuch, Radfahrer gegeneinander auszuspielen, und soll von minderwertiger Infrastruktur ablenken, die keine Radfahrergruppe zufriedenstellt. Auch Alltagsradler fahren schnell, auch Rennradler wollen ruhige Strecken genießen. Ob Rennradfahrer oder Bummelrentner: In ihren Bedürfnissen und auch rein physikalisch sind sich Radfahrer untereinander ähnlicher, als sie es zu jedem Kleinwagen wären. Der gemeinsame Feind ist das Auto.

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